El piloto de Combate contra Incendios Forestales en el Servicio de Prevención y Lucha contra Incendios Forestales (SPLIF), Gustavo Artacho, explicó cómo operan las aeronaves en incendios forestales, las limitaciones técnicas, los riesgos del vuelo a baja altura y la discusión pendiente sobre el uso de retardantes en Río Negro.
El combate de los incendios forestales en la cordillera combina tareas en tierra y operaciones aéreas coordinadas. Desde el aire, los aviones y helicópteros cumplen un rol específico que depende del momento del incendio y de las condiciones del entorno. Gustavo Artacho, piloto de combate contra incendios del Servicio de Prevención y Lucha contra Incendios Forestales (SPLIF), detalló cómo se desarrolla este trabajo y cuáles son sus límites operativos.
Artacho explicó que las aeronaves operan en la región desde diciembre, con bases en El Bolsón, Bariloche, Esquel y Chapelco, y que son contratadas por el Servicio Nacional de Manejo del Fuego. “Desde diciembre están las aeronaves con base en El Bolsón, Bariloche y bueno, Esquel, Chapelco”, señaló el piloto del SPLIF.
En relación a su función específica, indicó que está habilitado para volar aviones anfibios y terrestres Air Tractor, aunque esta temporada no estuvo volando por estar afectado a tareas dentro del SPLIF. “Yo estoy habilitado al avión anfibio y al terrestre, los Air Tractor”, precisó Gustavo Artacho, piloto de combate contra incendios del SPLIF.
El rol de las aeronaves no reemplaza el trabajo en tierra. “Nosotros somos apoyo a los brigadistas y el resto del trabajo lo termina el brigadista en tierra”, explicó Artacho, y remarcó que la eficacia depende del momento en que se actúe sobre el foco.
Ataque inicial, enfriamiento y coordinación con brigadistas
Según detalló, el trabajo aéreo se divide en dos etapas. “La primera parte es el ataque inicial. Si aparece una columna de humo y se advierte rápidamente y nosotros actuamos rápido, podemos neutralizar el incendio”, explicó Gustavo Artacho, piloto del SPLIF. En esos casos, el fuego puede ser extinguido antes de que gane superficie.
Cuando el incendio ya tomó grandes dimensiones, la función cambia. “Ahí es más difícil extinguirlo y trabajamos en lo que nos solicitan los coordinadores de tiro, ya sea extinguiendo o enfriando alguna zona”, indicó, describiendo el esquema de coordinación aérea y terrestre.
Como ejemplo, recordó focos recientes controlados con esta metodología. “Ese es el mejor ejemplo de la eficacia de un ataque inicial. Aparece el foco, se alerta rápidamente y los medios salen y lo extinguen”, afirmó Artacho, en referencia a incendios contenidos en etapas tempranas.
Para el piloto, el escenario actual es distinto al de años anteriores. “Los incendios ya no son como antes, las sequías son de público conocimiento”, señaló, y agregó que desde el aire se observa un bosque predispuesto a quemarse, con acumulación de material combustible.
Riesgos del vuelo, topografía y condiciones meteorológicas
La toma de decisiones durante cada pasada es dinámica. “El coordinador de tiro nos marca el lugar donde quieren que ataquemos y la última palabra la tenemos nosotros por la topografía del terreno”, explicó Gustavo Artacho, piloto del SPLIF. La prioridad es siempre contar con una vía de escape segura.
El riesgo es permanente. “Cuando uno ataca un foco tiene que pensar por dónde va a encarar y hacia dónde va a salir”, sostuvo, y recordó un accidente reciente en Chile para dimensionar la peligrosidad del trabajo aéreo en incendios forestales.
Las condiciones meteorológicas influyen de manera directa. “Generan un microclima, micro ráfagas de viento, es literalmente un sube y baja, como una montaña rusa”, describió Artacho, explicando por qué en algunos sectores no es posible operar.
La visibilidad es el factor más limitante. “Cuando la visibilidad es reducida no hay mucho que hacer”, afirmó. Y graficó: “Imagínense ir en auto con niebla, ahora imagínense volando una aeronave que no se puede detener y no ve la montaña”.
Altura de descarga, grandes aviones y uso de retardantes
Sobre la técnica de descarga, Artacho fue preciso. “No más de 100 pies, que son unos 30 metros, y a una velocidad de entre 110 y 120 nudos”, detalló el piloto del SPLIF, al explicar cuál es la altura y velocidad óptima para que el agua sea efectiva.
En ese contexto, marcó diferencias con aeronaves de gran porte. “El Boeing 737 está más limitado porque vuela mucho más rápido y no puede bajar tanto”, explicó, y agregó que el agua puede evaporarse antes de llegar al fuego cuando se lanza desde mayor altura.
Consultado por el uso de retardantes, Artacho fue contundente. “En la Argentina todavía estamos discutiendo si usar o no retardante”, señaló, aunque destacó que Río Negro y Chubut avanzaron en esa decisión. Según explicó, “los retardantes que se usan en el mundo no contaminan”.
El piloto sostuvo que se trata de una herramienta clave. “Si teníamos retardante, hacíamos una línea cortafuegos y el fuego lo deteníamos”, afirmó, al recordar un incendio que no pudo ser contenido solo con agua.
Drones, seguridad aérea y concientización
Finalmente, advirtió sobre el uso de drones en incendios forestales. “Los drones están totalmente prohibidos y son muy peligrosos”, remarcó Gustavo Artacho, piloto del SPLIF, y explicó que pueden provocar fallas graves en una aeronave.
“Si el drone es aspirado por la turbina o impacta en la cabina, puede ocurrir un desastre”, advirtió, y subrayó que el riesgo no es solo para el piloto, sino también para quienes están en tierra.
Para Artacho, la clave es la concientización. “Hay que concientizar más porque los drones son un peligro”, concluyó, al remarcar que la seguridad aérea debe prevalecer en cada operativo de combate contra incendios forestales en la cordillera.
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